飞机出故障为何要返航而不继续飞行降落在目的机场?
飞机有故障不一定返航,看故障大小,航路情况,机场保障情况等等综合评估。不少飞机都是带着故障飞行的,一些故障并不影响飞机适航性。稍微重要的系统,按照MEL放行(最低设备清单),小的故障,如一些客舱相关故障,直接推迟处理。两者处理都是类似的,都是飞机带故障飞行,只是MEL级别会高一点,有时候可能有M程序或者O程序执行。
这就跟你去学校上学,突然肚子疼或头疼了,老师肯定让你回家或是去医院,等病好了在回学习!你上班你生病了,老板叫你回家休息一样,万一挂在单位,单位要负责。飞机也一样,出了故障,飞机目的地也怕你在他的地头上出事。说白了就是不想给自己……(你懂得)
飞机出现故障后选择哪里备降是要综合考虑的,重点考虑的因素有:1.起飞机场是否为基地机场,因为基地机场一般会有自己公司的后勤保障团队和物资,方便排故
2.考虑目的地和起飞机场的距离,看哪边可以更快备降
3.看机场规模大小,一般备降首选规模大的机场。
4.一般除了起飞机场和目的地机场,飞行计划中还会有另外的备降机场可供选择。
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刚起飞不久的飞机遇紧急情况需要降落时为什么要放掉燃油?
很简单的道理,因为飞机的最大起飞重量和最大降落重量并不一样,这与飞机的设计、运行、机体结构和起落架强度、起降时不同的受力状态等因素有关。举个简单的例子,波音747-8I客机规定的最大起飞重量是448吨,最大降落重量是342.3吨,那么如果该客机刚起飞没多久遇到紧急情况时,整体重量是大大超越允许的降落重量,为了安全降落就必须减重,而飞机内可减重量无非就是乘客、货物和燃油,那么空中放油就成了必然选择,如果不进行放油减重,那么飞机降落时会因为承受不住因额外重量带来的负荷而发生事故。
为什么飞机的最大降落重量和起飞重量要求不一样
还是我们说的起降作业的工况不同,那么对于机体机构强度的要求也不同,就拿起落架来说,起飞的时候工况很“平稳”,就是加速脱离地面的过程;但降落的时候就完全不一样了,飞机在降落时就先像“撞”地一样,然后才向前减速滑跑,看下面动图就很明显:
这个样子在地面“弹跳”,你敢仍飞机装着满满的燃油么?空客A380最大起飞重量575吨,这个时候光燃油就有259吨,以典型满载状态起飞,等其飞到目的地的时候应该是只有几十吨燃油的剩余,那么降落时飞机就比起飞时轻了差不多200吨。要是刚起飞不久就要紧急迫降,光着200来吨的燃油就不是机体和起落架能承受的多余重量。
综上所述,飞机在起飞和降落时的受力情况不同,降落时的受力更为恶劣,所以对于飞机起降时的结构强度要求不同,为了安全期间,飞机降落时应适当“轻载”。
飞机遭遇紧急情况或者降落前燃油消耗不断时,如何放油?
无论客机也好,军机也罢,大多都会安装放油设施,可以通过空中放油达到规定的降落重量。对于客机来说,通常规定当最大起飞重量比最大降落重量高5%以上时,必须安装紧急自动放油系统,那么显然一些航程短、载油量很小的支线客机不具备这种资格。
大型民航客机一般都会安装以放油泵、放油管路和放油开关组成的放油设备。放油形式可以采取重力自留放油,人工打开低于邮箱液面的放油阀,依靠燃油重力将其排出,这种方式效率比较低,适合燃油排放系统故障时使用;另一种就是自动控制放油泵,使其增压将燃油压入放油套管中排放,这种排放方式效率比较高,大型客机的放油系统一般布置在机翼外侧后部,以便放出的燃油不接触飞机,避免影响正常飞行,所以客机空中放油基本上见不到“喷火”。
对于军用飞机来说,空中放油就显的“粗暴”许多,有些军机的紧急放油口位于发动机喷口附近(如下图),那么放油的时候很可能就会被尾喷口的高温气流点燃:
被点燃后的燃油,看起来效果是十分不错的:
飞机空中紧急放油很常见,不必大惊小怪
各位有空的话可以去搜索一下有关飞机放油的新闻,这种事情很常见,所以不必过于担心:
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